Indledende afprøvninger


Vi havde allerede før Gudenå-turen henvendt os til Nationalmuseets Marinarkæologiske Forskning (NMF) for at høre, om man derfra kunne hjælpe os med et mere kraftfuldt mandskab. I september 1999 ankom Max Vinner, leder af Vikingemuseets kursuscenter i Roskilde, sammen med 8 unge elever fra kursuscentret og 4 ansatte fra museets kursus- og skoletjeneste, alle vant til at ro i vikingeskibe. Vi måtte så supplere med nogle af vore mest vitale medlemmer.
Fra starten af forsøgsserien blev erkendt, at mandskabet stadig ikke havde den rutine i padling, som man måtte have forventet, at vore forgængere havde haft. Formålet med forsøgene blev at skitsere de foreliggende muligheder, få løst nogle praktiske problemer med håndtering og manøvrering af båden og derudfra skitsere en testplan for de kommende år med et professionelt mandskab af padlere.

Den første placering af styreåren, surret til det agterste spant. Her fungerede styreåren dårligt.
Den første placering af styreåren, surret til det agterste spant.
Her fungerede styreåren dårligt.
Foto: H.P. Rasmusse

Det blev tre meget spændende dage, hvor vi lærte meget om bådens muligheder.
En væsentlig erkendelse var, at Tilia var meget ustabil, retningsmæssigt. Dette gjorde det meget vanskeligt at styre båden med den placering, vi havde givet styreåren. Fundet af den originale Hjortspringbåd havde desværre ingen angivelse af, hvor og hvordan styreåren skulle fastgøres.
Med det formål at forlænge vandlinien og dermed gøre båden mere retningsstabil, blev der i alle forsøgene sejlet med en midtskibs ballast af sandsække med en samlet vægt på 600 kg.
Styreevnen blev imidlertid ikke forbedret føleligt med den angivne ballast.
Der blev afholdt forsøg med to styreårer, en i styrbords og en i bagbords side. Heller ikke dette gav nogen væsentlig forbedring.

Den nye styreårefastgørelse, hvor styreåren er surret til kølhornets rod.
Den nye styreårefastgørelse, hvor styreåren er surret til kølhornets rod.
Den står næsten lodret i vandet og vrides ved hjælp af en "rorpind".
Denne position modsvarer skibsbilleder i helleristninger fra den yngste bronzealder.
Foto: H.P. Rasmusse



 
Denne nye position gav overbevisende gode styreegenskaber. Noget afhængig af vindhastighed og vindretning kunne båden med god fart drejes 180 grader på et minut med en drejediameter på 35-40 m.
Da man i fundet af båden havde identificeret to styreårer, en i hver ende af båden, gennemførtes forsøg med styring med to styreårer, den første fastgjort til stævnens horn og den anden til agterstævnens horn. Begge styreårer var anbragt næsten lodret. Med disse to var styringen overvældende god. Selv i blæst (6-8 m/s) kunne båden drejes 180 grader på ½ minut med en drejediameter på 30 m. I stille vejr opnåede vi en drejediameter på 20 m, stadig på ½ minut.
Selv styring, hvor alene stævnåren var i brug, kunne anvendes med udmærket resultat. En sejlads ind igennem indsejlingen til Mjels Vig, et noget kroget og snævert løb, lykkedes fint med stævnåren alene. Der var kort sagt ingen nævneværdig forskel mellem anvendelse af stævnåren og agteråren, hvad angår styringen.
Drejninger ved hjælp af padlerne alene uden brug af styreårerne, altså ved skodning i den ene side og padling i den anden, standsede båden, hvorefter den drejede om sin egen lodrette midterakse.
Båden kunne accelereres fra nul til 5 knob på ca. ½ minut. Til nedbremsning fra 5 knob til nul anvendtes kun 5 sekunder over trekvart bådlængde, når mandskabet skoddede kraftigt.
De lange horn gav vanskeligheder ved tillægning til kaj, hvorfor en sidelæns bevægelse viste sig nødvendig. Dette foregik ved, at man trak padlerne på tværs mod fribordet på den ene side af båden og skubbede dem væk fra fribordet på den anden side.
Der blev foretaget en række hastighedsforsøg på en bane på 1.160 m (eller 0,63 sømil). Alle forsøgene blev foretaget med flyvende start og med 16 padlere i aktion. Vinden havde en hastighed på 4-5 m/s og en retning under 45 grader i forhold til banen. Alle disse forsøg blev foretaget med 600 kg ballast, således at Tilias totale deplacement (vægt) var 3.000 kg.
Vi angiver nogle typiske resultater her:

Paddeltakt
Vinden skråt
Gennemsnits hastighed
38 / minut
forfra
4.0 knob
agten fra
4,3 knob
48 / minut
forfra
4,5 knob
agten fra
5,1 knob


Denne sidste hastighed på 5,1 knob blev den største, der blev målt i løbet af forsøgsrækken.

Hvad angår stabiliteten citeres fra Max Vinners rapport:


Tom virker Hjortspringkopien meget ustabil. Det er usikkert at bevæge sig i den, så meget desto mere som der ikke er noget ordentligt i form af bundbrædder e.l. at træde på. Med hele besætningen går det straks bedre, selv om besætningens tyngdepunkt ligger noget højere end bådens. Udgangsstabiliteten virker i forhold til de klassiske sejlfartøjer, vi ellers kender såsom vikingeskibe så lav i tom kondition, at man ikke ligefrem fristes til at kalde den sødygtig i den henseende. Det hjalp vældig på fornemmelsen af tryghed, da de 600 kg kom ombord, og alle de afholdte sejlforsøg er da også udført med denne ballast.
Alligevel må det påpeges, at fornemmelse af en farlig ustabilitet jo netop er en fornemmelse, der til dels grunder sig på vane (vikingeskibene etc.). Faktisk kæntrede båden jo ikke under pagajning uden ballast. Med tilstrækkelig tilvænning og træning bør en øvet besætning sagtens kunne tumle denne båd sikkert uden ballast, så meget desto mere, som det var åbenbart, at båden den sidste dag, da ballasten var taget ud og med fast anlagt agterstævnsror, var hurtigere og bedre manøvrerende, da den blev roet til det slæbested i Dyvig, hvor den skulle tages på land. Måske kan pagajningens rytme og bådens fart i vandet bedrage til stabiliteten? Og måske kan den “rokning”, der forårsages af ustabiliteten ligefrem gavne padlernes rytme og dermed farten?


Der blev foretaget nogle stabilitetsmålinger af båden, liggende langs kajen. Også et slæbeforsøg, hvor Tilia blev trukket af en motorjolle, således at der kunne opnås samhørende værdier mellem slæbekraft (=modstand) og hastighed, blev gennemført. Forsøgene mislykkedes, da jollen skar ud gentagne gange og derved forstyrrede aflæsningerne.

Konklusionerne fra forsøgene var:

  1. Den næsten lodrette position af styreåren, surret til kølhornets rod, virkede overbevisende.
  2. Båden er meget manøvredygtig, både hvad angår acceleration, opbremsning og drejning.
  3. Med en ung, men i padleforstand utrænet besætning, kunne båden nå en topfart på 5 knob, medens en turfart ville være 4 knob.
  4. Stabiliteten føles ringe, men i praksis, når båden sejler, er den tilstrækkelig til, at ballast kan undgås.
  5. Der bør foretages fornyede afprøvninger, denne gang med toptrænede padlere, både for at konstatere topfarten og for at vurdere, hvor langt båden kan sejle på en dag.

Der blev sejlet en række ture rundt i Dyvig/Mels Vig området. Herunder blev der gjort landgang på sandstranden ved Stegs Gab. Her sluttede museumsinspektør Flemming Kaul fra Nationalmuseet og professor Klaus Randsborg fra Københavns Universitet sig til mandskabet. De to herrer havde gennem årene studeret og analyseret Hjortspringfundet og -båden, og som padlere fik de nu et førstehåndsindtryk af båden og dens egenskaber.

Frokost på landtangen ved indsejlingen til Dyvig.
Frokost på landtangen ved indsejlingen til Dyvig.
Foto: C. Møller

Frokost på landtangen ved indsejlingen til Dyvig.
Frokost på landtangen ved indsejlingen til Dyvig.
Foto: C. Møller




Mandskab fra NMF.
Mandskab fra NMF.
Foto: H.P. Rasmussen
Til venstre Rikke Johansen og forsøgslederen, Max Vinner, begge fra Vikingeskibsmuseet.
Til venstre Rikke Johansen og forsøgslederen, Max Vinner, begge fra Vikingeskibsmuseet.
Foto: H.P. Rasmussen

Vi i lauget var meget tilfredse med de tre dages afprøvning og glade for Vikingeskibshallens beredvillighed til at hjælpe os til en bedre forståelse af vores båds muligheder.






 

Kilder:

Opdateret: 2017-04-23 16:10:12.